黄流流域人口众多，产业结构完备，拥有庞大的消费市场和生产能力，但物流运输基本依靠公路和航空，缺乏便捷的出海通道，亟需沿黄九省区协调联动，共建一条沿黄达海的便捷大通道。

山东背负建设世界一流海洋港口的使命，亦亟需向内陆拓展腹地空间，应充分把握黄河流域生态保护和高质量发展国家重大战略的历史机遇，着力打通陆海统筹物流枢纽，加快构建沿黄省份便捷出海大通道。

沿黄达海、外贸内需，发展空间十分广阔

目前，沿黄城市陆海物流合作意愿十分强烈。

内陆城市位于腹地需求的中心，具有资源汇集和物流中转的先天优势；沿海城市地处对外开放的前沿，拥有便捷的出海通道。如果出海方向契合、腹地运输便捷，则两者之间的合作将具有广阔的发展前景。

例如西安作为陆港城市，目前已与青岛、宁波、连云港等沿海港口开展合作，利用中欧班列吸引日本、韩国等东北亚国家的过境货物开拓第三方国际市场；郑州航空港经济综合实验区与青岛前湾保税港区管委会正式签订战略合作协议，通过海港、水港和郑州枢纽港三港联动，搭建“一带一路自贸驿站”综合体。

同时，黄河流域陆海物流协作前景非常广阔。

2010年，沿黄省份的对外贸易额仅为1.7万亿元，到2019年已增至3.3万亿元，年增速达7.6%，高出全国平均增速2.5个百分点。预计未来三年黄河流域对我省外贸增长贡献将达5.3万亿元，具有广阔的发展前景。2020年前7个月，黄河流域九省区外贸进出口总值达2.22万亿元，占全国外贸总值的13%，外贸增速更是高出全国增速5.3个百分点，外向型经济发展潜力巨大。同时，九省区人口超过4亿，占全国总人口30%以上，内需市场同样广阔。

从区位上看，沿黄主要城市均位于我国北方地区，在出海通道的选择上，北方沿海港口相较于南方海港，在运输距离、运输成本上具有天然的竞争优势。

从产业结构上看，沿黄省份产业结构具有相似之处，贸易种类以重工业和原材料为主、轻工业为辅，因此在产业链的全球采购、出口货源汇集、航线与运力配置方面，北方沿海城市具有更为便利的条件。

解决各省边界公路“断头”、城市群路网“断线”、高铁“短腿”问题

构建沿黄省份便捷出海大通道，仍需要突破一些关键难点和堵点。

成本控制压力。黄河流域各种文化汇集，拥有多个超大型内陆中心城市，人口众多，具有庞大的消费能力，需求多样化特征明显，但越来越多样化的需求意味着异质性极高的产品结构，也增加了规模化运输的难度。

以郑州为例，仅韩国一个国家的进口商品就达5000多种。因此依靠公路的集卡运输更加适应这种小批量、多批次的物流模式，而依靠规模化优势降低成本的“铁海联运”等物流模式则难以开展。

省际间路网交通存在瓶颈。内蒙古、青海、甘肃、陕西、山西，包括我省部分地区，存在边界公路“断头”、城市群路网“断线”、高速铁路建设“短腿”等较为突出的交通瓶颈。

由于部分地区财力弱、无力投入，或者收入分配不合理，使得跨省物流协同较为困难。受各地发展思路缺乏协调、地方财力不足和债务化解压力大等因素影响，城市群交通补线织网工作欠账也较多。

此外，黄河沿线特别是上中游省区高速铁路建设滞后，导致物流资源集聚能力弱，影响区域协调发展。

沿黄城市陆海物流协作，在多式联运衔接方面也存在堵点。随着“一带一路”倡议的深入实施，内陆城市的“中欧班列”发展极为迅速，2019年全国发运72.5万标箱、同比增长34%，但由于海运集装箱和陆运集装箱在规格上存在差异，必须在货运站进行换装，这大大限制了“铁海联运”的效率。

相较于海运，班列运输体量过小，约为0.23%，因此班轮企业和内陆货运企业均缺乏足够的动力进行载具的标准化改造。在“水水中转”方面，黄河河道大部分不具备航运条件，具备航运条件的河道也存在航道疏浚、桥梁改造等问题，“水水中转”成本过高，而且规模不大。

发挥山东区位优势，建设覆盖黄河流域的便捷交通网络和贸易网络

共建沿黄达海的便捷大通道，首先要积极推进沿黄省份互联互通，构建便捷的沿黄运输网络。

以黄河沿线现有公路为基础，通过续接补充和升级改造，统一规划建设贯穿全流域的沿黄公路，带动域内文化旅游和物流运输发展，通过收益共享，营造沿黄省份经济微循环和陆海经济内循环相互促进的局面。可由相关部委牵头，争取国家专项资金，同时吸纳大型文创、旅游企业投资，成立沿黄文化旅游集团，对确实存在资金困难的县市，由集团发放债券，银行通过“债转股”方式帮助其消化债务，聚力破解沿黄地区边界公路“断头”、城市群路网“断线”、高铁“短腿”问题。

同时，通过国家物流枢纽之间的省际协同配合机制，绕开行政区划壁垒，统筹资源配置。在国家物流枢纽之间建立发车频率高、运输规模化的高效“海铁联运”通道，减少陆海集装箱换装造成的效率损失，降低物流成本。建立统一的物流定价机制，开展“门到门”的贸易配送服务，形成“一单到底”的物流模式，打造以沿黄物流枢纽为节点，覆盖黄河流域的便捷贸易网络。

通过智慧化改造，搭建全流域覆盖的物流平台。智慧化是未来物流发展的趋势，通过智慧化改造，可以在一定程度上疏通不同运输方式在衔接上的堵点。

建议在现有数据平台的基础上，整合收货企业的商品信息和货代企业的物流信息，大力推进无纸化、电子化的智慧港口改造进程，将线下服务改造为线上服务，让客户少跑腿，实现“异地”的关检合一。

构建适合多种应用场景的物流信息平台，结合云计算技术的强大计算能力，以及大数据技术容量大、类型多、存取速度快、应用价值高的特点，对沿黄流域生产、需求、物流数据进行整合，提升物流响应速度和管理水平，进一步向内陆拓展腹地范围。

结合山东港航特点，着力提升陆海物流区域协同。加速开展“散改集”业务，针对沿黄大宗产品出口企业的产品特征和出口目的地，开发定制化的“散改集”物流解决方案，降低运费水平。加强郑州、西安等陆港型国家物流枢纽与青岛海港型国家物流枢纽之间的信息共享，利用港口智慧化建设，促进物流枢纽之间的智能协作，完善内贸航线网络布局，推动内贸箱量快速增长。

根据沿黄地区的产业特征，成都(机电产品)和洛阳(装备制造)具有较好的产业基础，可与青岛(家电产品)和东营(石油装备)形成一定的产业互补。建议利用自贸试验区政策，设立专门的保税仓库和物流配送中心，吸引腹地货源，提升沿黄流域的跨区域产业协同水平。

依托自由贸易试验区，建设沿黄电商服务产业链。依托现有“云港通”平台，整合内河港口、集卡运输、铁路、海港、供应商以及承运人的物流信息，形成集互联网、物联网和码头自动化技术为一体，多边界属性、系统化的沿黄综合电商平台。

利用自贸区政策灵活优势，率先开展沿海捎带业务，允许外国国籍船舶或外国承运人租赁中国籍船舶，经营内河港口之间、内河港口与沿海港口之间的运输和拖航，加深国际航线与中小型支线港之间的贸易联系。对接郑州、成都等电商大市的相关鼓励政策和优惠措施，对跨省快递业务给予适当补贴，强化快递企业在山东的运力部署，提升内陆快递配送业务的服务质量与响应速度。

(作者：李楠 王圣，单位：山东社会科学院)

(大众日报客户端记者 马清伟 崔凯铭 整理报道)

责任编辑：李玮